Debe ser expulsado

¿Por qué el aeropuerto de Chinchero es inviable? Siete razones que te lo dejarán claro.

Publicado: 2018-04-16

En esta nueva entrega sobre el aeropuerto de Chinchero, el antropólogo Pablo del Valle Cárdenas nos da siete razones que demuestra por qué este proyecto es inviable.

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1. El Aeropuerto de Chinchero tendrá una única ruta de despegue, debido a los obstáculos inmediatos: el nevado Pumahuanca de forma directa, y la cordillera del Chicón a la derecha. Esa única ruta de despegue exige un viraje a la izquierda, que está orientada a minutos del despegue hacia la ciudad de Urubamba y el Parque Arqueológico de Ollantaytambo.

2. El Estudio de Impacto Ambiental, de manera negligente y sorprendente, carece de estudios de estimado de ruido (sólo hay un estimado de ruido dentro del propio Aeropuerto, de estos estimados de ruido en los primeros minutos de vuelo no carece ningún proyecto de Aeropuerto). Debido al conocimiento de estimados de ruido de otros Aeropuertos necesariamente el estimado de ruido para las ciudades de Urubamba y el Parque Arqueológico de Ollantaytambo serán considerablemente más altas de las permisibles para la salud humana según los criterios de la OMS. El caso de la ciudad de Urubamba, de manera inmediata, es mucho más grave, porque al ser un valle, el valle será una caja de resonancia. Y constituye una presunción razonable considerar que en el mediano y largo plazo el Parque Arqueológico de Ollantaytambo sufrirá daños irreparables como espacio arqueológico.

3. En el Estudio de Impacto Ambiental ni siquiera se menciona la palabra "Ollantaytambo". Tampoco la palabra "cambio climático". Lo primero es importante porque el Parque tendrá que ser atravesado en los primeros minutos de vuelo, lo segundo también, porque un estudio para un Aeropuerto de altura sin la mención del cambio climático no es un estudio serio en la actualidad.

4. El hecho de que el Aeropuerto de Chinchero tenga una sola ruta de despegue lo hace poco operativo. También tiene una sola y única ruta de aterrizaje. En ambos casos no se han hecho simulaciones de despegue ni de aterrizaje, ni tampoco simulaciones para casos de fallas de motor. Todo esto se debe hacer. También hay tipos de viento muy importantes como los llamados vientos "windshire", de tipo vertical, que solo se analizarán luego de que el Aeropuerto sea puesto en operaciones, lo que es una negligencia grave. Se deben hacer antes de cualquier operación de vuelo.

5. El Estudio de Impacto Ambiental fue contratado por Kuntur Wasi a la empresa ACON Ambientales Consultores SAC, la que tomó el estudio de ALG Europraxis como referencia (es decir, ACON Ambientales... no lo realizó). ALG Europraxis no está inscrita en OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) para realizar Estudios de Impacto Ambiental en el Perú. Por todo lo anteriormente dicho, lo mínimo que puede suceder es que se realice un nuevo Estudio de Impacto Ambiental a partir de estándares mínimos de análisis y de calidad en el mismo.

6. El proyecto señala que no requirió de consultar al SERNANP (Servicio Nacional de Areas Protegidas) cuando la ruta de despegue de este Aeropuerto obliga a pasar necesariamente por el Parque Arqueológico de Ollantaytambo, el Santuario de Machu Picchu y el Parque Arqueológico de Choquequirao, todos estos con áreas naturales muy pero muy importantes para el Cusco y el Perú.

7. Los puntajes establecidos en la evaluación para paisaje natural de Chinchero son bajos, así también los de fauna, y altos para sus pésimos suelos, lo que es un absurdo, porque el paisaje natural de Chinchero es notable y único en el mundo, y sus aves estacionales en las lagunas constituyen un ecosistema que está articulado a otros ecosistemas, así que no hay forma de explicar esos puntajes que de habérselos evaluado correctamente, impedirían la construcción de un Aeropuerto en ese lugar, dada la importancia clave e imprescindible del agua y de los sistemas cíclicos de las aves en el mundo natural en la actualidad. De otro lado, hay un asunto general que es completamente anómalo: las tierras para el Aeropuerto se venden en su primera parte en 2012, y el contrato se firma en 2014.

La información que se divulga en este texto, a nivel aeronáutico, se basan en las detalladas exposiciones del mayor general FAP en retiro Bruno Papi, del coronel FAP en retiro Alberto Carpio, y para el análisis de la evaluación ambiental del geólogo Raúl Carreño durante el Foro Seminario sobre el Aeropuerto realizado en Cusco recientemente, los días 6 y 7 de abril.


Escrito por

El Arriero

Javier Torres Seoane: Antropólogo de profesión y comunicador de oficio.


Publicado en

La alforja del arriero

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